Der Ford Ranger PHEV hat ein paar interessante Features an Bord, die gerade für Camper spannend sind – wie wir bei einem Ausflug Abseits der Piste ausprobieren konnten.
Es ist fünf Uhr. Trotz des frühen Morgens sind bereits viele Menschen vor dem Hotel in Reykjavik. Sie bereiten emsig die Fahrzeuge vor, die auf dem Parkplatz aufgereiht auf eine Gruppe Journalisten warten. Etwa 25 Ford Ranger PHEV stehen dort, der Lack in orange glänzt im Tageslicht. Die Vorfreude steigt, gleich werde ich in einen der Pickups steigen und zu meinem Ausflug in die einzigartige Landschaft Islands starten.
Mit dem Ranger hat Ford eine globale Erfolgsgeschichte geschrieben. Das erste Modell kam 1982 auf die Straßen der USA, 1998 startete der erste Ranger in Europa. Die vorangegangene Variante entstand 2012 und seit diesem Jahr fährt der Ranger mit dem PHEV – zum Teil – elektrisch. Inzwischen wird der Ranger in den USA, Thailand, Südafrika und Argentinien gebaut, gefahren wird er in 180 Ländern. Und fast überall zählt er zu den erfolgreichsten Pickups, auch in Deutschland. Ein Pickup wurde ursprünglich für den Transport von sperrigen und schweren Gütern konzipiert. Die Ladefläche ist groß, der Zuglast ist hoch. Doch inzwischen sieht man den Ranger längst nicht nur auf Baustellen, er schlägt sich auch im Alltag einer Großstadt hervorragend und bietet in der Doppelkabine mit fünf Sitzen genug Platz für die ganze Familie. Er ist ein praktischer Begleiter auf Reisen. Und, deshalb war ich bei der außergewöhnlichen Probefahrt dabei: Der Ranger ist wie gemacht für Camping-Trips. Und der PHEV hat dafür ein paar ganz besondere Tricks unter der Haube. Der Ranger ist ein Plug-in-Hybrid, er kombiniert ganz Ranger-typisch eine maximale Anhängelast, eine hohe Zuladung mit Offroad-Eigenschaften und ermöglicht es, rein elektrisch zu fahren.
Auf dem Dach ist genügend Platz für ein Dachzelt, die dynamische Traglast bietet mit 80 Kilogramm (statisch sind es sogar 350 kg) selbst für große Zelte genug Spielraum. Bis zu einer Tonne Gewicht darf die Ladung erreichen. Und auch die Zuglast kann sich mit bis zu 3,5 Tonnen mehr als sehen lassen. Da zuckt der Motor auch nicht, wenn ein schwerer Airstream am Haken hängt.
Starker Doppelmotor für alle Untergründe
Apropos Motor: In der Brust des Ranger PHEV schlagen zwei Herzen. Da ist einerseits die klassische Motorisierung mit einer 207 kW (281 PS) starken Antriebseinheit. Der 2,3 Liter großen Ford EcoBoost-Turbobenziner und seine 10-Gang-Automatik lässt schon klassisch viele Konkurrenten weit hinter sich. Der durchschnittliche Verbrauch des Verbrenners liegt bei etwa 3 Litern, eine Tankfüllung reicht locker, um in einem Rutsch von Hamburg bis nach Italien zu fahren. Spannend ist der zusätzliche Elektromotor. Der Hersteller verspricht, dass es bei der Leistung keinerlei Kompromisse gibt. Schaltet man den Antrieb um, muss der Anhänger nicht vom Haken und die Ladefläche nicht geleert werden. Die Reichweite des Elektroantriebs beträgt immerhin mehr als 40 Kilometer. Das klingt nicht nach viel, reicht aber für die meisten Zwecke aus. Fährt man zum Beispiel in ein Naturschutzgebiet, in dem keine Verbrenner erlaubt sind, braucht man keine Angst vor einem Ticket zu haben. Auf vielen Campingplätzen gehört es wiederum zum guten Ton, den Verbrenner nicht unnötig zu bewegen. Mit einem Elektromotor startet man dagegen geräuschlos zu einem Ausflug in die Stadt.
Der Clou ist die Kombination der beiden Konzepte. Unterwegs hat man mit dem Ranger Plug-in-Hybrid die Wahl, wie die Energie aus der Traktionsbatterie eingesetzt werden soll. Hierfür stehen die Fahrmodi Auto EV, EV Now, EV Later und EV Charge zur Verfügung. Die Bordelektronik nutzt auf Wunsch beide Antriebe. Im Gelände zahlt sich das aus: Bei der Offroad-Tour in Island waren die Bodenbedingungen Abseits der Straße oft miserabel. Ganz gleich, ob es auf Schotter bergauf und auf Matsch bergab ging oder wir durch einen Flusslauf fuhren: Das Bordsystem erkannte automatisch, welche Kraft an welcher Stelle nötig war. Der elektronisch gesteuerter Kupplungsmechanismus regelt je nach gewähltem Fahrprogramm die Kraftübertragung des Verbrennungs- und des Elektromotors – und optimiert auf diese Weise die Antriebseffizienz ebenso wie das zur Verfügung stehende Drehmoment.
Hier rutscht nichts, dafür bleibt alles leise
Die Traktion war nahezu perfekt und korrigierte automatisch nach. Als das Heck an einer Stelle leicht ins Rutschen kam, wurde die hintere Achse ohne mein Zutun leicht gebremst und eine Sekunde später wieder freigegeben. Bergab war der Boden rutschig. Ich stellte den Antrieb um und konnte während der Abfahrt das Bremspedal ignorieren. Dafür ist das e-4WD-Allradsystem des Rangers zuständig: Es sendet in unterschiedlichen Fahrsituationen automatisch das Drehmoment des Benzin-, des Elektro- oder des Hybridantriebs an alle vier Räder. Nach kurzer Zeit gewöhnte ich mich an den Automatismus, ich entspannte, es fühlte sich an, als würde ich auf einer Straße fahren – und nicht in einem eigentlich unwegsamen Gelände.
Die Laufruhe sorgt für einen sehr hohen Fahrkomfort. Den nahtlosen Wechsel zwischen den einzelnen Antriebsarten konnte ich nicht spüren. Und auch kaum hören: Dank einer Active Noise Canceling-Technologie, wie man sie Kopfhörern kennt, war es auch im Innenraum sehr ruhig. So zog eine herrliche Landschaft fast wie eine Filmkulisse an mir vorbei, während ich es mir im großzügigen Innenraum bequem machte. In der Ferne sah ich mit Eis bedeckte Gipfel, leichter Nebel zog auf. Und während der Fahrt dachte ich nur daran, dass ich jetzt liebend gerne den Wagen einfach anhalten würde und mit einem Wohnhänger genau dort meinen Urlaub verbringen möchte – weit entfernt von jedem Campingplatz. Auch dafür hätte ich das passende Gefährt. Der Ranger PHEV bietet auf Wunsch die autarke Stromversorgung Pro Power. Hat man sich dafür entschieden, befinden sich an der Ladefläche Anschlüsse für alle denkbaren Verbraucher. Schon die kleinere Variante liefert 2,3 kw/h, die größere Option hat sogar eine Leistung von 6,9 kw/h. Das genügt, um seinen Wohnhänger sogar mehrere Tage mit Strom zu versorgen, zum Beispiel für den Kühlschrank, die Kochstelle oder sogar eine Kaffeemaschine.
Meine Idealvorstellung für einen Campingtrip sieht also künftig so aus: Als Zugfahrzeug dient ein Ford Ranger PHEV. Mit dem könnte ich sogar in Städte fahren, in denen die Nutzung von Verbrennern stark reglementiert ist. Aufs Dach würde ich ein Dachzelt montieren, um auch ohne Anhänger einen mehrtägigen Trip ins Gelände unternehmen zu können, selbst wenn keine Straßen dorthin führen. Und für einen längeren Urlaub würde ich einen Offroad-Anhänger mitnehmen, der dank Pro Power selbst dann Strom hat, wenn ich weit abseits von Campingplätzen übernachte.
Ich hatte genügend Zeit, diesen Traum fast plastisch auszuschmücken, denn der Tag wollte und wollte nicht enden – so wie es zu dieser Jahreszeit üblich ist in Island. Als ich schließlich doch aus dem Ranger aussteigen musste, flüsterte ich kurz bevor ich die Tür schloss „Auf Wiedersehen“ hinein.
Mehr Infos zum Ford Ranger PHEV: https://www.ford.de/nutzfahrzeuge-modelle/der-neue-ford-ranger-phev
